こんにちは、ツネオキです。
交通事故の一番の原因は何だと思いますか？
人的要因が圧倒的に高いです。
人的要因は言い換えるとヒューマンエラーです。
運転者の脇見等の不注意
交通ルールの逸脱
疲労や居眠り
前方不注意
確認不足
運転操作ミス
判断ミス
踏み間違い
上げれば切りがないほど、人的な事故の要因が出てきます。
特に高齢ドライバーの増加で、運転操作ミス、判断ミス、踏み間違いなどが増加傾向にあります。
車両の不具合や道路設備などが原因となることは、全体から見ると数％程度でしょう。
この20年間、衝突安全ボディーやSRSエアバック、ABS等の技術進歩で、事故した際の人の怪我や死亡を減らす取り組みが進みました。そのおかげで死亡事故は年々減り続けています。
そして、近年取り組みが急速に進んでいるのがADASです。
これまでの事故した時の人のダメージを減らす技術から、
事故そのものを回避するためのシステム開発にシフトしています。
本日はADAS技術と自動運転に欠かせないセンサーについてまとめていきます。
自動車業界にいるけど、「正直良くわかっていない」という方に向けて基本的なことを書いていますので、人と通り読めば概要は理解できると思います。
目次
ADASとは
ADASはAdvanced Driving Assistant Systemの頭文字を取っています。
先進運転支援システムと訳します。
従来も運転支援システムは存在していました。クルーズコントロールやコーナーセンサーなどです。それらの技術を進化発展したものを総称してADASと言われています。
従来のものと大きく違うのは、積極的に運転操作にシステムが介入するということ。
例えば自動ブレーキでは、ドライバーがブレーキを踏まなければ緊急ブレーキを作動させたり、衝突の回避のためのハンドル操作が行われていないと判断すれば回避行動をします。
高齢者に多い踏み間違い対策では、急発進防止や誤発信防止などのシステムがサポートしています。
このように事故を未然に防ぐためのシステムをADAS又は先進運転支援システムと呼びます。
走る・曲がる・止まるの制御
このADASに先立ち、走る・曲がるに電子システムが導入されていました。
走る（アクセル）は電子スロットル制御
曲がる（ステアリング）はステアリング制御、舵角センサー
そして最後に5年ほど前からブレーキサポートが登場しました。
止まる（ブレーキ）はブレーキサポートです。
この様に車の技術は、自動運転という未来に向けて、着々と技術革新をしてきました。
各種センサーの技術革新
そして近年の高性能な運転支援システムは、センサー類の技術革新の進歩と一緒に歩んでいます。代表的なセンサーをまとめてみました。
超音波ソナー
検出範囲が車の極近い距離でも検知が可能で、検出する範囲（視野角）が広いことが特徴です。反射させた超音波で対象物との距離を測定しています。
車での使用例は、①後方支援システムとして駐車時のバックの際に障害物を検知し、障害物との衝突回避に使われています。②ハンドル操作時にフロントバンパー角を主音つさせないために障害物を検知します。
ミリ波レーダー
ミリ波は30GHz~300GHzまでの電波を対象物に向け発射し、その反射波を測定することで距離を測るセンサーです。特徴は前方車両との相対速度を精度よく測定できることです。ですから20年以上前から高級車のクルーズコントロールシステムで活用されていました。
近年の車での使用は、アダプティブクルーズコントロールと呼ばれるシステムです。従来のクルーズコントロールを他のセンサーやセンサーと連動させることで、減速や車線逸脱防止が可能となりました。さらに、検出できる距離も伸びてきており清野が格段に上がってきています。
単眼カメラ
ADASや自動運転で重要なことは走る・曲がる・止まるとお伝えしましたが、さらにもう一つ重要な要素があります。それが、車線や標識、障害物、歩行者、車線などの目から入ってくる情報です。人間の目の代わりになるのがカメラです。このカメラの発達のおかげで急速に自動運転へ向けて技術が進歩しています。
スマホのカメラに比べ、その使用環境は大変厳しく、夜間走行や光の変化にすばやく反応できなければいけません。現在はまだ逆行やトンネル出口付近の認識で弱点があるようですが、これら欠点を克服するカメラや補うためのセンサーが開発されてくるでしょう。
ステレオカメラ
2機またはそれ以上のカメラにより構成されている。単眼カメラの高性能に加え人間の目と同じように、両目で距離を検出できます。車線や障害物、前方車両を認識しながら距離の検出が可能となりました。
代表的な例は、スバル車のアイサイトですね。私はレヴォーグ（アイサイトVer3）に乗っています。高速走行時は、ハンドルにそっと手を添えるだけで、アクセル操作とブレーキ操作から解放されるようになりました。この機能がない車には戻れないですね。
メーカーごとの実用化へ向けた取り組み
日産 プロパイロット2.0
高速道路限定ではあるが、同一車線内であればハンドルから手を離すことが可能となるナビと連動してルート走行するシステム。高速道路の本線であれば、システムによって高速道路の出口まで走行をアシストしてくれます。
トヨタ 2020年夏にレベル4の同乗試乗車の一般公開
トヨタは自動運転レベル３を飛ばして、レベル４を開発していると言われる。当初の東京オリンピックでの発表は出来ないが、技術開発のスピードは止めないだろう。
ホンダ 2020年中に高速道路での自動運転レベル３技術の実現
2020年中にはレベル３の車両を発売すると掲げている。レベル３では人の監視下で一定の条件も元自動運転ができるということ。現段階で道路交通法が追い付いていない状況であり、各社の開発が加速すれば、さらなる法改正が急務となる。
他のメーカーもそれぞれ開発しているが、ある程度量産車両に搭載されるようになれば、一気に広まっていくでしょう。
自動運転のレベル3が実現するものは？日本の現状と近未来を考える
このADASに加え、コネクティッドカーが普及すれば、自動車に乗りながら、仕事をしたりエンターテイメントを楽しむことができる。
いかがでしたか？あくまでも導入部分だけです。今後も情報を発信していきますのでお楽しみに。
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